Engineering un ritorno

Il CEO di Ford Motor Company, Alan Mulally, ha una mente a senso unico e la risolutezza gli è servita bene. Sotto Mulally, un trapianto di successo da Boeing, Ford ha evitato il fallimento nel 2009, a differenza di General Motors e Chrysler, che hanno richiesto miliardi di dollari in denaro per il salvataggio dei contribuenti.

Il semplice piano aziendale di Mulally - troppo semplice, hanno detto i critici - si chiama "Una Ford". Data una mezza possibilità, può e rettifica un giornalista in visita con una spiegazione esaustiva ed estenuante del piano, perché funziona e come ha salvato Ford. "Mi conosci, mi piace parlare di queste cose", ci ha detto in un'intervista di un miglio al minuto a Las Vegas all'inizio di quest'anno. "Fammi sapere se ti ho lanciato troppo e rallenterò e ti farò recuperare."

È difficile mettersi al passo con Alan Mulally. Visto da lontano, introducendo forse un nuovo modello in uno show automobilistico, si imbatte in un ingegnere del Midwest occidentale serio e capace. Ed è certo che, essendo cresciuto a Lawrence, in Kan., Dove è stato così ispirato dal discorso di John F. Kennedy del 1962 "scegliamo di andare sulla luna" che balzò in piedi, disse "Sono pronto", e ha seguito quel percorso fino all'addestramento di volo e una laurea in ingegneria aeronautica presso l'Università del Kansas.

Mulally è amichevole e folle, ma l'impressione di un personaggio affabile, tagliato all'equipaggio, che sarebbe fantastico guidare la squadra che progetta i parafanghi per Taurus, svanisce quando lo incontri di persona. C'è un'intensità focalizzata lì che aiuta a spiegare come Mulally ha trasformato la gestione disparata e indisciplinata di Ford in un team efficace che, a partire dal 2006, ha ricostruito quella che allora era una flotta di motocicli del gas in una nuovissima linea di prodotti di auto e camion della giusta misura, scanalati giusto per un mercato mondiale competitivo. La Ford è di nuovo redditizia e Mulally cammina sull'acqua a Detroit.

I dirigenti di razza del Midwest possono sfuggire alla mente - ricordano Rick Wagoner e Fritz Henderson di General Motors - ma Mulally è qualcosa di nuovo a Detroit. È permaloso, afferra le persone per assicurarsi che abbiano la sua attenzione e posa per le foto con il braccio intorno alla spalla, anche se non me l'hai chiesto. È un po 'un atto - il giovane Mulally si è seduto vicino in chiesa per vedere come il predicatore ha lavorato la folla - ma a causa della sincerità intrinseca non si presenta come liscio.

Facendo una semplice domanda sulla gamma della nuova auto elettrica Ford Focus, Mulally afferrò saldamente un giornalista sulle spalle e lo avvicinò gradualmente fino a quando non furono di fronte. "Cento … miglia", disse lentamente, poi liberò bruscamente lo scrivano stordito e si allontanò, richiamando dietro di sé, "Ma il nostro nuovo ibrido plug-in C-MAX ha 500 miglia di autonomia. Compra una Ford! "(In questo video, i dirigenti Ford contattano decine di influenti blogger, invitandoli all'evento di test Ford Focus 2012 in Spagna.)

Forse perché non ha superato i ranghi stratificati della Ford, ma ha trascorso 37 anni a costruire aeroplani a Boeing, Mulally non è stato frenato dai tradizionali tre grandi blocchi stradali. Nessuno gli ha detto che non poteva costruire "macchine mondiali" convenienti o che i veicoli a batteria erano solo per esposizione. E nessuno lo ha fermato quando ha semplificato radicalmente il modo in cui la compagnia di Henry Ford lavora e pensa.

La strategia, semplice o no, funziona sicuramente: nel 2006, Ford ha perso $ 12, 7 miliardi, la sua peggior performance di sempre. Nel 2010, la società aveva un reddito netto di $ 6, 6 miliardi, il suo più grande profitto in un decennio. Un prezzo delle azioni così basso ($ 1, 25 per azione) che ha spinto "vuoi patatine con quello?" Le battute nel 2008 sono ora rimbalzate nell'intervallo da $ 12 a $ 14. Non c'è da meravigliarsi che Ford abbia investito Mulally con bonus azionari del valore di $ 56, 5 milioni e si innervosisce quando pensa a cosa accadrà quando il 66enne si ritirerà.

Un mondo, un piano

"One Ford" copre l'intera impresa globale, dalla qualità del prodotto e dall'efficienza del carburante agli impianti di produzione, alla cultura aziendale e al bilancio aziendale. Mulally ha predicato e promosso il piano come Job One dal giorno in cui è arrivato come qualcosa di meno della prima scelta dell'allora CEO Ford e membro della famiglia Bill Ford.

In molti modi, "One Ford" è semplicemente la strategia Boeing di Mulally trasferita a un'industria dei trasporti correlata. Quando la Boeing si stava riprendendo da una perdita annuale di $ 2, 6 miliardi nel 1997, Mulally ha individuato il problema come inefficienze nella produzione, cattivi rapporti con i fornitori, date di consegna non realistiche e gestione che ha deviato la colpa. Questo è un classico parallelo a ciò che ha portato Detroit al suo nadir nel 2008, e la soluzione Mulally ha applicato la gestione incallita e focalizzata allo stesso modo della sua dura medicina alla Ford.

Mulally tende a far sembrare tutto facile, e il suo modo auto-cancellante fa parte del suo fascino. "Non abbiamo dovuto cambiare nulla, questa è la parte davvero semplice", ci ha detto, mettendosi in tasca e consegnando un biglietto da visita "One Ford", è stato addirittura autografato. La consegna delle carte è un rituale con tutti quelli che Mulally incontra, perché il piano è così semplice che la sua essenza si adatta su un piccolo quadrato di cartone - e ha il suo nome su di esso.

Al suo livello più elementare, "One Ford" è una scorciatoia per riprendere le operazioni globali di Ford e farle lavorare tutte sulla stessa agenda. Prima di Mulally, le consociate all'estero di Ford erano regni semi-indipendenti che ripetevano spesso gli sforzi. Ad esempio, Ford Europa e Ford Nord America tradizionalmente sviluppavano versioni separate della Ford Focus compatta, mirata a simili esigenze e desideri dei clienti, ma quasi senza componenti comuni.

La versione nordamericana della Focus è stata abitualmente costruita da zero per un mercato che si avvicinava a circa 220.000 auto all'anno. Fino a quando Mulally non subentrò, Focus fu un ripensamento per un'operazione domestica fissata su SUV e camion redditizi. Ma il nuovo Focus 2012 si basa su una piattaforma globale con oltre 2 milioni di unità in tutto il mondo.

Oggi, 10 diversi modelli Ford montano sulla stessa piattaforma, condividendo circa l'80% di parti comuni, spesso in aree che i clienti non vedono mai. Le auto e i camion sono visivamente diversi, ma possono essere costruiti sulla stessa catena di montaggio, una strategia che genera enormi economie di scala.

Il concetto di base non è originale. La Rival GM sta facendo molte delle stesse cose, ad esempio con la Cruze compatta della "macchina del mondo", e la rapida ascesa di Toyota è stata resa possibile dalla sua abilità nella costruzione di più modelli sulla stessa piattaforma globale. E la versione di Mulally di Platform Platform non è esattamente una salsa segreta, insiste per condividerla con il mondo.

Forse il piano non è nuovo - in realtà, è stato adattato anche da aziende di auto elettriche come Tesla Motors, che sta costruendo un crossover Model X sulla piattaforma della sua prossima berlina Model S - ma il modo in cui è stato comunicato è rivoluzionario. Molti piani meritevoli sono falliti perché non sono stati ben eseguiti, ma Mulally si è assicurato che la sua visione semplice fosse trasformata in una priorità e portata a casa senza sosta e coerentemente per tutti i membri dell'azienda.

Mulally si è recato a New York all'inizio di giugno per incontri con gli investitori di Wall Street e ha detto loro quello che stava dicendo da quando è arrivato a Ford. "Il piano che ci ha portato qui è esattamente lo stesso piano che ci porterà avanti", ha detto. "Non abbiamo cambiato parola per quasi cinque anni". Dopo aver fissato i fondamenti, il piano fino al 2016, ha affermato, è quello di realizzare una crescita redditizia.

Mulally afferma che Ford crescerà del 50 percento nei prossimi cinque anni e che la società vuole vendere oltre 8 milioni di veicoli in tutto il mondo entro il 2016, con un'attenzione particolare ai mercati asiatici in gran parte non sfruttati. Anche Ford sta assumendo: i suoi piani includono 7000 nuove persone per le operazioni statunitensi da sole entro il 2013.

Evitare il salvataggio

Se c'è un colpo alla Ford sotto Mulally, è il fatto - un po 'ironico - che Chrysler e GM hanno ottenuto un vantaggio competitivo attraverso il fallimento e la ristrutturazione. Chrysler e GM non solo hanno ottenuto un salvataggio del governo, ma anche il fallimento ha permesso loro di liberarsi di miliardi di dollari di debito.

Ma Mulally sarà sicuramente ricordato per il pensiero avanzato che ha salvato Ford dall'ignominia della proprietà del governo. La compagnia non rimase senza soldi, ma avrebbe potuto benissimo. Uno dei primi atti di Mulally come CEO nel 2006 è stato prendere in prestito $ 23 miliardi, sostenendo il prestito tempestivo con tutto ciò che la società possedeva, fino a includere, si diceva all'epoca, il famoso distintivo blu-ovale.

Una volta che la recessione degli Stati Uniti e il congelamento del credito hanno colpito nel 2008, GM e Chrysler non hanno potuto accedere a denaro facile e il prestito pre-recessione di Ford sembrava molto più un colpo di genio che una mossa disperata.

Mulally, la cui mossa preventiva probabilmente ha ridotto i profitti del piano di salvataggio di $ 30 miliardi, ora si trova ad affrontare domande su quel pesante indebitamento. Ma dice che la maggior parte del debito è o sarà rimborsato e che avere denaro a portata di mano ha permesso a Ford di continuare a investire in nuovi prodotti mentre i suoi concorrenti hanno dovuto ridurre. Ma ammette che il doppio crollo degli alti prezzi del gas e il tracollo finanziario degli Stati Uniti è stata una calamità che nemmeno lui aveva previsto nel 2006.

"Ma siamo rimasti fedeli al piano, siamo rimasti sul piano e siamo molto contenti che oggi abbiamo una fondazione adesso", ha detto Mulally a New York. "Non solo abbiamo fissato i fondamenti del business, ma abbiamo continuato a investire nel prodotto."

Ciò che Mulally ha battuto

Mulally ha elettrificato Ford in più di un modo. La strategia "One Ford" includeva il suo piano per le auto elettriche, ibride e plug-in ibride, anch'esse ridotte per adattarsi a un biglietto da visita. Il veicolo all'avanguardia, un furgone elettrico Transit Connect, è stato lanciato nel 2010, seguito da una versione elettrica del Focus quest'anno e versioni ibride ed ibride plug-in "Energi" del veicolo multiuso C-MAX (MPV) in 2012.

Il piano era chiaro ma l'esecuzione è stata un po 'fangosa. Il Transit Connect, che dovrebbe attirare un pubblico già pronto per i veicoli commerciali a emissioni zero nelle flotte aziendali, è invece emerso. (Le grandi vendite federali sono nella lista dei desideri.) E Ford è decisamente modesta riguardo alle prospettive per il Focus elettrico, prevedendo che la produzione raggiungerà dai 5.000 ai 10.000 a livello globale per i primi anni.

In una strategia il cui concetto stesso avrebbe fatto impazzire la Ford solo pochi anni fa, la società ha annullato i piani per vendere una versione a sette passeggeri della C-MAX negli Stati Uniti, mantenendola sul mercato in auto di piccole dimensioni- Europa dominata. Come parte di questa mossa, Ford ha dichiarato che triplicherà la produzione di veicoli elettrificati negli Stati Uniti da 35.000 a oltre 100.000 all'anno entro il 2013.

Dire che la società ha affermato che la maggior parte della nuova produzione riguarderebbe le versioni della C-MAX; è ovvio che Ford è ancora un po 'diffidente nei confronti delle auto completamente elettriche. Forse l'incapacità di Henry Ford di ottenere il decollo con un veicolo elettrico da costruire con il suo amico Thomas Edison è ancora nei banchi di memoria. "L'automobile elettrica sarà la carrozza della famiglia del futuro", ha detto Ford nel 1914, prima di tornare a produrre automobili a benzina.

Dai camion alle automobili

La Ford era in testa alla classifica nell'anticipare l'impatto di $ 4 al gallone di gas, spostando la produzione da camion e SUV al tipo di auto di medie dimensioni e compatte a basso consumo che Detroit ha sempre affermato di non poter vendere in modo redditizio. La compagnia riportò anche l'iconica berlina Taurus, che era stata affamata di fondi per lo sviluppo. E non solo Ford ha colpito 41 mpg in autostrada con la sua versione ibrida della famosa Fusion, ma è arrivato a 40 con il subcompatto Fiesta non ibrido. E la Ford sta anche giocando con il motore "low-can-you-go" con una nuova linea di motori a tre cilindri turbo (probabilmente destinati alla Fiesta) che dovrebbe raggiungere i 50 mpg sulle autostrade.

Queste auto hanno toccato il punto giusto in un mercato che si sta allontanando rapidamente dai grandi SUV che una volta portavano la maggior parte dei profitti della Ford, quando li aveva. La Ford si stava allontanando da una filosofia più grande-è-migliore ancor prima che Mulally salisse a bordo (l'enorme escursione, l'ultima parola in eccesso di SUV, è stata prodotta l'ultima volta nel 2005), ma il nuovo CEO ha accelerato notevolmente il ritmo.

In effetti, Ford cantò pubblicamente il mantra verde molto prima che Mulally fosse a bordo. Dopotutto, la società era diretta come presidente e CEO (dal 2001 al 2006) da William Clay "Bill" Ford Jr., pronipote del fondatore Henry Ford. E Bill Ford è il dirigente automobilistico più ecologico che Detroit abbia mai visto.

Ford era al posto di guida della società, ma non come Alan Mulally ora. Era un portavoce efficace delle questioni ambientali per Ford, ma non l'esecutivo comandante che poteva ritirare da solo la saggezza ricevuta e collegare la linea di prodotti. Mulally non parlerà probabilmente a una conferenza d'affari di Greenpeace, come ha fatto Bill Ford nel 2000, ma ha realizzato la visione del suo predecessore per un'azienda più pulita e più verde.

Tale strategia è comunque passata al mainstream. Bill Ford ha chiesto di aumentare la tassa sul gas per un decennio per aumentare il mercato delle auto a basso consumo di carburante, ma ora quel particolare banner è stato portato anche da Dan Akerson, CEO di General Motors (vuole aggiungere fino a $ 1 un gallone).

Recentemente a Detroit, Bill Ford, ora presidente esecutivo, ci ha detto che la sua azienda ha "fatto una grande scommessa" sui veicoli elettrici e spera di vedere una politica energetica nazionale che "definisce ciò che dobbiamo fare come paese". sembrava esultare nel fatto che Ford, che ha a che fare con un nuovo presidente e una linea di fondo sana, è ora parte del dialogo energetico in corso. "Alcuni anni fa, non eravamo parte della discussione", ha detto. "Ora abbiamo la credibilità."

Ed è stato chiaro chi ottiene il merito per quella inversione di tendenza. "Alan Mulally è un CEO eccezionale", ha detto Ford. "A - che cosa ha 65, 66 anni?" Ha più energia della maggior parte dei trentenni. Quando colpisce 98 o 99, possiamo parlare della pensione. A causa di Alan, tutti i membri del nostro team di gestione stanno lavorando a stretto contatto, erano in mondi diversi. "

La prospettiva di una pensione Mulally rende Ford, sia l'uomo che la compagnia, molto nervosi. Tradizionalmente, i CEO di auto consegnano le redini a 65 anni e alcuni leader Ford si aggrappano al loro lavoro quando è necessario nuovo sangue. Ma nessuno alla Ford vuole che Mulally se ne vada.

Ma parte del messaggio di Alan Mulally è "essere preparati", quindi una certa pianificazione della successione è inevitabile. Bill Ford ha detto che sarebbe "sorpreso" se la società non scegliesse il suo prossimo CEO internamente e fortunatamente la compagnia ha un profondo banco di dirigenti formati nel Mulally Way. Questi includono Mark Fields, il giovane capo delle vendite nordamericane, Jim Farley, il guru del marketing dell'azienda e il rinomato capo prodotto internazionale Derrick Kuzak. Il Chief Financial Officer Lewis Booth potrebbe essere un sostituto provvisorio.

Se Mulally andrà, non sarà per più soldi - in effetti, potrebbe non disertare per un'altra società, ma invece per il distretto mal pagato del lavoro del governo. È stato pubblicizzato come possibile segretario al tesoro. C'è un precedente per questo, perché il salvatore della Ford negli anni '50, Robert McNamara, divenne il segretario alla difesa di JFK. Sarebbe una scommessa, ovviamente, perché molti dirigenti capaci hanno visto sgretolarsi la loro reputazione dopo periodi di lavoro a Washington.

Almeno per ora, Mulally sembra contento di rimanere dov'è, saldamente al posto di guida della Ford Motor Company.